La Voix De Sidi Bel Abbes

Face aux mutations mondiales, quel avenir pour l’usine Renault Algérie ?

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La nouvelle usine Renault Algérie sous le nom « Renault Symbol », des véhicules destinés au marché intérieur algérien, le deuxième plus grand d’Afrique avec plus de 400.000 véhicules importés chaque année, détenue à 51% par l’Etat algérien et 49% par le constructeur français, sera inaugurée aujourd’hui lundi 10 novembre en présence du Premier ministre algérien, Abdelmalek Sellal, des ministres français des Affaires étrangères, Laurent Fabius, et du Commerce, Emmanuel Macron, et du PDG de Renault, Carlos Ghosn. Cela fait suite à l’accord signé lors de la visite à Alger du président François Hollande en décembre 2012. L’usine aura dans un premier temps une capacité de production de 25.000 véhicules par an, 350 emplois directs à la clé, pour arriver dans une seconde phase à 75.000 unités/an. A titre de comparaison, selon Usine Nouvelle, le directeur général de Renault Maroc, Jacques Prost, a annoncé que la production 2014 à Tanger (Dacia Lodgy, Dokker et Sandero) s’établirait à plus de 180.000 véhicules, en deçà de l’objectif de 340.000 unités par an évoqué lors du lancement de la deuxième phase de l’usine en octobre 2013 du fait que « l’usine souffre de la faible croissance du marché européen, son principal débouché ». Tout en évitant toute vision négative devant aller vers un véritable co-partenariat (gagnant-gagnant), il s’agira impérativement d’assurer la fiabilité de ce projet dans le moyen terme face aux contraintes des nouvelles mutations mondiales de cette filière.

LE MARCHE MONDIAL DE VOITURES OLIGOPOLISTIQUE EN PLEINE RESTRUCTURATION

Face aux mutations mondiales la filière automobile connaît des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Le constat est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, (nombre limité de producteurs face à une multitude d’acheteurs) et son expansion est fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport, notamment le collectif, spécifique à chaque pays selon sa politique de transport. Il a connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements. Les fusions se succèdent avec des prises de participation croisées diverses. Selon Ward’s Auto, en 2010, 1015 millions de voitures ont été recensées aux quatre coins du monde, contre 980 millions en 2009, dépassant, en 2014, 1,1 milliard. Or, seul un Chinois sur 17 possède actuellement une voiture, soit à peine la moitié de la moyenne mondiale, alors qu’aux Etats-Unis, ce ratio culmine à un véhicule pour 1,3 Américain. Si la Chine se rapprochait de ce taux, il faudrait compter un milliard de voitures supplémentaires avec une quantité astronomique d’émissions de gaz à effet de serre en perspective. Les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoient un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Cette prospective part de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile. Les sept premiers constructeurs mondiaux, qui ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61% du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, SsangYoung et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, les productions sont gérées par des sociétés locales, mais avec l’appui de grands groupes étrangers. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant technologie et innovation (robotisation). Nous assisterons entre 2015 et 2020 à des perspectives technologiques futures, tenant compte du nouveau défi écologique (voitures hybrides, électriques) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres, toutes catégories, profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. Les experts avancent trois scénarios : le premier est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de la consommation de 20 à 30% à l’horizon 2015 ; le second scénario, qu’a choisi Renault, est la généralisation, horizon 2020, de la voiture électrique ; le troisième scénario, à moyen et long terme, se fonde sur les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux combiné au solaire.

RENAULT/ALGERIE ET LE POUVOIR D’ACHAT DES ALGERIENS

L’année 2012 a été exceptionnelle avec un volume de 568.610 véhicules importés pour une valeur de 514,43 md de DA (6 milliards de dollars environs) contre 390.140 véhicules en 2011 (354,16 md de DA) la raison essentielle ayant été la forte augmentation des salaires. Selon le Centre national de l’informatique et des statistiques (Cnis) des Douanes, elle a connu une décroissance en 2013 n’ayant pas dépassé 400.000 et entre le premier semestre 2013 et le premier semestre 2014 le nombre de voitures importées est passé de 322 058 à 240 931 unités, soit une baisse de 25%. Pourtant les achats restent importants, et en valeur, les importations sont passées de 3,21 milliards de dollars contre 3,97 md de dollars à la même période en 2013. Cependant, ce pouvoir d’achat artificiel des Algériens doit tenir compte du fait que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures, dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. Plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 30 000 DA. Dans ce cas, par rapport au pouvoir d’achat réel en baisse, que reste-t-il pour, en termes de pouvoir d’achat réel, acheter une voiture ? Le rétablissement du crédit à la consommation prévu pour 2015 permettra-t-il de dynamiser les achats ? Le deuxième constat est que, faute d’unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange est importée. Aussi, toute étude de marché sérieuse suppose que l’on réponde au moins à des questions stratégiques : construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est-il pas régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, et cette filière n’est-elle pas internationalisée des sous-segments s’imbriquant au niveau mondial ? La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables. A quels coûts hors taxes l’Algérie produira-t-elle cette voiture et en tendance avec un dégrèvement tarifaire allant vers zéro, selon les accords qui la lient à l’Union européenne seront appliqués ? Dans ce cas, quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement, tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coût/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? C’est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s’appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie, étant devenue capitalistique, quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, puisqu’un certain nombre d’emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins), et avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? L’Algérie allant vers l’épuisement de pétrole en 2025, de gaz en 2030, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPL, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou seront-elles hybrides ou solaires, avec la révolution technologique qui s’annonce ? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques ? A-t-on pensé au nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d’autres utilisateurs ? La mondialisation est là et le principal défi des gouvernants au XXIe siècle est la maîtrise du temps par une meilleure gouvernance, tant locale que mondiale, devant tenir compte de la concurrence internationale comme facteur d’adaptation. La mentalité bureaucratique rentière ignore ce facteur déterminant qui tient compte des contraintes externes et internes. Si l’on veut éviter le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation, opter pour le pragmatisme et bien négocier la dynamisation future de ce co-partenariat.

QUELLES PERSPECTIVES POUR L’USINE RENAULT-ALGERIE ?

Dans la pratique des affaires internationales, les firmes sont autonomes dans leur management stratégique. Les managers sont responsables devant leurs actionnaires. Il faut que cette unité soit rentable pour la France et l’Algérie. Dans la pratique des affaires, les sentiments n’existent pas et cela concerne tous les investisseurs qui veulent s’installer en Algérie : Chinois, Arabes, Américains, etc. D’où l’importance de développer les relations en réseaux, des relations inter-entreprises et d’impliquer la société civile et les universités. Soyons réalistes : ce sera une unité non rentable, à court terme, l’Algérie supportant les surcoûts, donc des subventions qui doivent être transitoires. A court terme, ces surcoûts seront supportés par le Trésor via les hydrocarbures qui génèrent 98% des recettes en devises, pouvant être assimilés au coût de la formation et du transfert technologique, afin que les Algériens sachent construire une voiture par eux-mêmes. Le taux d’intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50% à 60% ; en cette ère de mondialisation, il n’existe nulle part dans le monde une firme avec une intégration de 100%, et ce, afin de réduire, grâce à la sous-traitance par des réseaux décentralisés, les coûts et être compétitif. Le taux d’intégration de 42% au départ qui avait été annoncé par l’ex-ministre du secteur à l’occasion de la signature de l’accord ne sera effectif qu’au bout d’une certaine période à la lumière du complexe de véhicules de Rouiba dont le taux d’intégration ne dépasse pas 20%, malgré plusieurs assainissements financiers. Aussi, l’Algérie devra prévoir une formation adéquate dans les techniques de pointe, car on ne construit plus une voiture comme dans les années 1970/1980. Comme il ne sera jamais question que Renault supporte les surcoûts aussitôt les avantages fiscaux et financiers arrivés à terme. Pendant la période d’exonérations fiscales et d’avantages accordés par le gouvernement algérien, l’unité pourrait tenir face à ses concurrents. Mais aussitôt les avantages arrivés à terme, cette unité devra rembourser ses emprunts et payer ses charges fiscales, et ce, dans le cadre de la règle 49/51. A ce moment-là, l’unité ne peut être rentable avec une capacité si faible. Aussi, les négociations entre le groupe Renault et l’Algérie doivent porter, outre sur le transfert technologique et managérial, ce que mon ami le professeur Jean-Louis Guigou, délégué de l’Ipemed qualifie de «colocalisation», un partage de la valeur ajoutée entre la France et l’Algérie, sur d’autres gammes avec une capacité extrapolée à l’horizon 2020 d’un minimum de 200 000 à 300 000 unités par an. Si ces prévisions se réalisent, la capacité sera excédentaire, forcément dans la mesure où nous sommes dans une économie ouverte où vous ne pouvez imposer aux consommateurs algériens d’acheter Renault, l’Algérie ayant bon nombre d’autres marques via les concessionnaires. D’où la nécessité pour la fiabilité de ce projet des exportations à travers les réseaux internationalisés de Renault/Nissan, l’Algérie n’ayant pas de pratiques commerciales internationales. Dès lors se posera alors la règle des 49/51 qui ne sera pas opérationnelle pour une firme internationalisée comme Renault/Nissan, laquelle se conformera aux règles de l’Organisation mondiale du commerce, la voiture étant une marchandise soumise à la concurrence internationale et surtout commercialisant une marque.

AUGMENTER LES CAPACITES ET LE TRANSFERT TECHNOLOGIQUE ET MANAGERIAL

Pour la pérennité de l’usine Renault-Algérie, il s’agira de favoriser l’émergence et l’interaction positive des différentes parties prenantes composant les organisations, que ces parties prenantes soient internes (salariés, managers) ou externes (fournisseurs, clients), du fait que l’économie est de plus en plus ouverte et que les firmes travaillent avec des parties prenantes éparpillées à travers le monde. D’où l’importance pour Renault-Algérie du management des connaissances (knowledge management) qui requiert plus que jamais la maîtrise appropriée de technologies de l’information et de la communication (TIC). Dans cette perspective dynamique, d’adaptation à ces mutations, les réponses apportées doivent favoriser les pôles d’activité compétitifs et dynamiques, d’autant plus que l’Algérie, face aux nouvelles mutations énergétiques mondiales, doit penser d’ores et déjà à la transition énergétique avec l’épuisement de ses ressources d’hydrocarbures traditionnels à l’horizon 2030. Pour l’Algérie qui possède d’importantes potentialités, il devient impérieux de relancer son tissu productif et cette usine doit s’inscrire dans le cadre d’un co-partenariat gagnant-gagnant en investissant dans l’économie de la connaissance. Le projet de Renault en Algérie, et d’ailleurs de tout autre projet restructurant, doit permettre d’accroître la valeur ajoutée interne et créer des emplois productifs et non des emplois/rentes, face à la concurrence internationale. Il faut placer l’entreprise et le savoir au cœur de la stratégie, devant cibler à terme l’exportation, notamment vers le continent africain qui, à l’horizon 2030, sera le continent qui dynamisera l’économie mondiale.

EN CONCLUSION

L’Algérie doit privilégier ses intérêts propres et tisser également des co-partenariats avec d’autres pays. Le défi de l’Algérie est la nécessaire adaptation aux nouvelles mutations mondiales en réhabilitant l’entreprise publique, privée locale et internationale en lui enlevant toutes les contraintes d’environnement dont la bureaucratie paralysante, et son fondement, l’économie de la connaissance. Il s’agit de dédiaboliser tant le privé local qu’international en assouplissant la règle des 49/51% pour les segments non stratégiques. C’est que la politique socio-économique, depuis l’indépendance politique, a été menée exclusivement par l’Etat, avec plusieurs variantes d’organisation : autogestion 1963/1965, sociétés nationales 1965/1979, réorganisation des sociétés nationales en micro-sociétés de 1980/1987, fonds de participation (1988/1994), holdings 1995/1999 en cinq méga-holdings en 2000, sociétés de gestion des participations de l’Etat (SGP) 2003 à nos jours et, actuellement, l’on parle de groupes industriels. Or, l’efficacité d’une organisation est subordonnée d’abord à une cohérence et visibilité dans la démarche. Ensuite, celle-ci doit d’insérer au sein d’une stratégie de moyen terme.

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Posté par le Nov 10 2014. inséré dans ACTUALITE, CE QUE DIT LA PRESSE. Vous pouvez suivre les réponses de cet article à travers le RSS 2.0. Vous pouvez aller à la fin et répondre. Le Ping est actuellement interdit.

35 Commentaires pour “Face aux mutations mondiales, quel avenir pour l’usine Renault Algérie ?”

  1. OUERRAD en squatteur

    Qui vivra verra , dans quelques annes , elle ira rejoindre les autres actes de BRICOLAGE : l autogestion , la revolution agraire , la GSE etcccccc

  2. MADANI

    RENAULT souffre dans son propre pays et en europe il est en crise et la concurrence est rude dans l’automobile quant à tlelat les algériens veulent acheter d’origine elle va déclaré faillite ou la fermeture tout cela est le résultat du bricolage de bricoleurs connus qui n’excèllent qu’ en demagogie . qui vivra verra mr ouerrad

    • Hamid

      C’est toi qui souffre, un CV blanc, n’ayant jamais connu l’ALN ni le son du klash, de la bouteille à la faillite.

      • MADANI

        toi tu ferais mieux de parler de ton quartier ,ta rue , de la saleté ou tu vis de ta misère , et laisser les gens tranquilles c’est un site sérieux descends à la hofra et fais le guignol .minable

  3. MADANI

    Gestion opaque des dépenses, absence de bilan et de contrôles internes : les investigations menées par la Cour des comptes sur plusieurs Fonds d’affectation spéciale ont démontré le poids considérable des dotations allouées à ces caisses par rapport au budget général de l’Etat. Le dernier rapport d’appréciation de la Cour des comptes dont TSA a obtenu une copie, laisse entendre que plusieurs Fonds échappent sciemment, ou inconsciemment au contrôle de l’Etat.

    Des comptes inactifs

    Le rapport relève que certains comptes ont été créés dans la précipitation. En effet on peut lire dans le rapport que « des comptes d’affectation spéciale fortement dotés sont restés inactifs et non mouvementés malgré l’importance des soldes qu’ils renferment ». C’est le cas des Fonds routiers et autoroutiers, du Fonds d’appui aux éleveurs et petits exploitants agricoles.

    Le Fonds des énergies renouvelables n’a pas été utilisé depuis sa création, tout comme le Fonds national de mise à niveau des PME qui n’a enregistré aucune dépense tandis que les recettes cumulées on atteint les 8 milliards de DA. D’ailleurs, la Cour des comptes affirme « que l’objectif de mise à niveau de 200.000 entreprises à l’horizon 2014 arrêté en conseil des ministres du 22 juillet 2011 risque de ne pas être atteint parce que seuls 1646 dossiers ont été acceptés sans dépasser la phase de traitement ».

    Sur ces comptes, la Cour a également enregistré « une insuffisance dans le système de contrôle interne ». Des lacunes qui affectent tant les services en charge du suivi des opérations relatives au fonctionnement du compte que ceux chargés de l’exécution des dépenses. Parmi les lacunes signalées, figure le non-respect des dispositions relatives aux conditions de rachat des créances détenues sur les entreprises publiques par le trésor.

    Le cas du ministère de l’Intérieur

    Les recettes cumulées au profit des sept comptes d’affectation spéciale que gère le ministère de l’Intérieur sont évaluées à 900 milliards de dinars. Les dépenses ont représenté un montant de 388 milliards de dinars. L’examen de l’état d’exécution des différents comptes « laisse apparaître les insuffisances, la persistance dans la mobilisation de volumes importants de crédits au profit des CAS (ndrl : comptes d’affectation spéciale) », note le rapport. Il en est ainsi des dotations budgétaires mobilisées annuellement au profit du « Fonds d’indemnisation des victimes et ayants droit des victimes, des événements ayant accompagné les mouvements pour le parachèvement de l’identité nationale » (Aarouch) représentant 500 millions de dinars depuis 2010, alors que le niveau des consommations n’a pas dépassé le seuil de 10%.

    Infractions à la loi

    La Cour rapporte dans son rapport une infraction à la réglementation, constatée dans 18 opérations financées par le Fonds national de développement de la pêche et de l’aquaculture (FNDPA). « Un nombre de 18 opérations d’investissement public, financées sur le Fonds ne figurent pas dans la nomenclature des recettes et des dépenses du FNDPA. De ce fait elles ne sont pas éligibles au financement du Fonds », précise le document. « Cela constitue une infraction à la loi », alerte la Cour.

    Au ministère de l’agriculture, les frais de location du logement du directeur général des Concessions agricoles ont été régulièrement couverts par les dotations dégagées pour le financement de la cellule d’assainissement du contentieux relatif au programme de mise en valeur des terres, affirme la Cour. Ce qui «est illégal », note le rapport.

    Dans le Fonds spécial pour les urgences et les activités de soins médicaux, la Cour des comptes a constaté une utilisation des crédits à des fins autres que celles pour lesquelles ils ont été créés.

    Ministère de la Culture : une gestion opaque

    Pour la troisième année consécutive, la Cour des comptes remet en cause dans son rapport la gestion des Fonds gérés par le ministère de la Culture. L’occasion de reformuler les mêmes observations et les mêmes reproches. On apprend que le Fonds de développement de l’art, de la technique et de l’industrie cinématographique a financé 98 films de 1992 à 2011, mais aucun bilan n’a été fourni au ministère des Finances.

  4. OUERRAD en squatteur

    M erci MADANI pour ce texte surtout concernant le volet Agriculture qui m interesse bonne journee ,

  5. un ami

    Pourquoi l’agriculture spécialement.

  6. Mme CH

    La question bête qui chiffonne ma petite cervelle d’autruche est la suivante:

    Pourquoi l’Algérie qui fournit, le Gaz, le pétrole, bientôt le Gaz-schiste,l’argent et assume le sleeping partner n’a pu bénéficier d’une usine avant le Maroc et au moins égale à celle de ce pays…???? Pourquoi FAFA a privilégié le voisin marocain, comme tous les chiffres l’indiquent…????!!!

    Maroc = 5500 salariés, Algérie= 350 emplois directs

    Maroc: montant d’investissement= 1 milliard d’euros
    Algérie= 50 millions et peut atteindre 800 millions d’euros à la 3ème phase si…..??? Et c’est la partie algérienne qui a contribué avec plus de 1,2 milliard d’euros (selon le ministre de la Promotion de l’investissement le 19 décembre 2012)

    Au Maroc, en 2013, 100.940 véhicules sont sortis des chaines », soit une moyenne « de 485 véhicules par jour »…!!!
    En Algérie prévue pour 25.000 véhicules par an

    La Symbole qui ne représente aucun symbole, est destinée à la consommation locale seulement ??, par contre les produits (au moins 4 ou 5 genres de voitures) de Tanger sont destinés à 90% pour l’export. Le principal marché destinataire est la France, suivie de la Turquie et de l’Allemagne. « A partir d’avril, le site exportera également vers Panama en Amérique Latine », indique le constructeur. Une deuxième phase du projet a été lancée en octobre dernier. Elle doit permettre au site de produire 340.000 véhicules par an, voire 400.000 en travaillant des week-ends.

    Donc, il n’y a aucun lien de comparaison entre ce qui se passe chez nous et le pays voisin…??? Alors je dis pourquoi….????

    Selon Abderrahmane Mebtoul, professeur des universités: « Ce sera une unité non rentable, à moins que l’Algérie supporte les surcoûts à l’instar de plus de 50 milliards de dollars supportés par le trésor public pour l’assainissement des entreprises publiques entre 1971-2011 mais dont plus de 70% sont revenues à la case de départ. Aussi ces subventions doivent être transitoire et ne sont pas une solution fiable à terme. A court terme disons pour ces surcouts supportés par le trésor via les hydrocarbures qui génèrent 98% des recettes en devises en 2012, ne seront bénéfiques pour l’Algérie, pouvant être assimilés au coût de la formation et du transfert technologique, afin que les Algériens sachent construire une voiture. Le taux d’intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50 / 60%, devant être réaliste en cette ère de mondialisation, n’existant nulle part dans le monde une firme avec une intégration de 100% et ce afin grâce à la sous traitance par des réseaux décentralisés afin de réduire les couts et être compétitifs…. »

    Reste à connaître le volet relatif au transfert de technologie et quel apport les PME algériennes auront-elles au développement de ce projet , et vice versa….????

    En tout cas, le partenariat gagnant-gagnant ne sera pas pour demain, pourvu que ça roule, même si on a été roulé….!!!

    • MADANI

      MME C.H pour la simple raison que nos responsables n’étaient pas fréquentables , un pays pas sûr , une corruption innique au monde , une bureaucratie qui ne sait que bloquer , etc …………peu être que les comportements et habitudes ont changé ?

      • Mme CH

        Mr MADANI, votre hypothèse serait vraie si le Makhzen et son roi étaient blancs comme neige et l’exemple de l’honnêteté …!!! Il y a sûrement une autre cause…..???? Une chose est sûre, le trône est infesté par les orbitons sionistes, et c’est eux qui dirigent le Maroc, Azoulay peut nous le confirmer peut être…..!!!!!!! Il doit sûrement avoir des liens de parenté avec Audrey Azoulay la nouvelle conseillère Culture et Communication de l’Élysée ainsi que toute la Smala…!!! N’est-elle pas belle la vie au Maroc, pour toutes les Cr……………!!!!!!

  7. Mouha

    un beau et intéressant échange

  8. Point de vue

    Et oui !!! On en arrive toujours au même problème et au mêmes conclusions, pour développer une industries proprement Algérienne, il faut diversifier l’économie arrêter de vivre uniquement sur la rente pétrolière, former des gens, investir massivement dans la recherche et le développement et surtout en bout de course faire le nécessaire pour éviter la fuite à l’étranger des gens compétents !!! Et aussi faire des choix politiques pour favoriser le retour des ingénieurs et des techniciens qui sont partis à l’étranger………….. En ce qui concerne les relations économiques entre deux pays, ce n’est une nouveauté de dire que ces échanges se font principalement en se basant sur le plan économique des affaires, M. Carlos Ghosn PDG de chez Renault n’est pas un philanthrope, l’entreprise Renault doit être rentable se qui est normale. Sous quels arguments cette entreprise devrait elle être déficitaire en Algérie ?? Pour quelle raison devrions nous payer le déficit ??? Il ne faut pas oublier que pour Renault l’Etat Français est actionnaire à hauteur de 15%……………. En France il existe aussi des usines étrangères qui fabriquent des voitures de marques étrangères. Par exemple l’usine Toyota à Valenciennes dans le Nord qui fabrique la fameuse Yaris et qui a passé le cap des 2,5 millions de voitures fabriquées dans cette usine !!! Il n’y a rien de honteux à cela bien au contraire, cette usine emploi prés de 4000 personnes !!!!! Cela fait partie des échanges économiques entre les pays. C’est ce que l’on appel le commerce extérieur d’un pays.

  9. Salah

    Pourquoi vous comparer un atelier de montage de véhicule à l’usine de Tanger.
    Deux ministres français pour inaugurer un atelier de montage de la symbole car il s’agit bien d’un atelier et pas d’une usine aux normes internationales. Si vous appelez une mini chaîne de montage utilisant des tournes vis et des clés toutes catégories confondues (fourches, pipes et molettes) usines de fabrication de véhicules, c’est que Messieurs , dames vous êtes de grands enfants qui aiment joués au légo (excusez moi) . Quant à ces deux ministres, leurs objectifs est autre que celui de féliciter l’Algérie pour ce partenariat extraordinaire mais c’est de s’enquérir des aboutissements des promesses faites par notre Président avant les élections les jeu est ailleurs.
    Chercher

  10. un ami de sba

    @Salah Si c’est Salah C ex cadre de ERIAD Veuillez me confirmer auquel cas via l’administration du journal.

  11. Mehdi

    Je suis entièrement d’accord ..c’est un atelier de montage et non une usine aux normes actuelles avec des robots qui travaillent 24 H sur 24..donc c’est une « usine » faite pour leurrer le petit peuple Algérien et lui donner la fausse impression que le pays avance…quand a la France ..c’est de son intérêt de jouer le jeu et garder ainsi ses énormes privilégies dans ce partenariats inéquitable et qui consiste en un échange à sens unique…le premier produit , l’autre consomme et paye par les milliards des hydrocarbures …

    • OUERRAD en squatteur

      Au fait elle demarre cette symbol ? pourquoi FAKAKIR n a pas tourner la cle ,comme faisait BOUM pour les robinets et les interrupteurs des villages agricoles ,,, ??? POURQUOI ?

      • un fidèle de la vsba

        j’ai assisté à l’inauguration de cette usine , et je peux vous certifier Mr Ourred que Sellal et Fabius ont même fait un tour sur cette symbol dans un circuit bien tracé et sécurisé à l’intérieur même de l’usine.
        .

        • Mme CH

          Ahhh….!!! Mr Fabius était là, j’espère qu’il n’a pas eu le temps de s’endormir dans la Symbole, le véhicule du signe….!!! Non je ne pense pas, surtout avec les blagues de Mr Sellal….???? Mais, bon, en fin de compte c’est Fabius (la France) qui nous a fait une blague….!!!!

        • OUERRAD en squatteur

          Et ben c est bien , pourquoi on nous a pas montrer FAKAKIR conduire , il parait qu on lui retirer son permis a BORDJ BAJI MOKHTAR ?Et quel symbol le dormeur du val et FAKAKIR sur DARNAHA DJAZAIRIA fi l atelier de oued tlilet , au moins la MERCEDES a TIARET etait drapee de notre SYMBOL ? LE DRAPEAU VERT BLANC AVEC L ETOILE ET LE CROISSANT Alors purquoi pas la renault tlilet , c est dire que les Allemends c est plus FRANC ? Cet atelier de montage est FRANCAIS jusqu a preuve du contraire dont acte ;;;;;;;;;

  12. Amirouche

    Bonsoir

    Quelques informations et chiffres ayant trait à ce sujet sont parues dans le journal Le Monde d’aujourd’hui .On peut lire « ……….. les premières Symbol, une cousine de la Logan de Dacia,sortent de la nouvelle ligne d’assemblage de Renault installée à Oran…….après trois ans de longues et ardues négociations …………..Ce nouveau site doit produire 25000 véhicules par an , avec une seule équipe d’assemblage ,soit environ 350 employés , pour le marché algérien………….La production pourrait atteindre 75000 véhicules par an…….A l’échelle de Renault , le nouveau site d’Oran est une petite unité de production………….Renault ne s’est pas implanté tout seul .L’usine est codétenue par l’État algérien à hauteur de 51%–la SNVI prendra 36% et le fond national d’investissement algérien15% . En 2005 le marché algérien est passé à 100 000 immatriculations annuelles de véhicules particuliers et utilitaires à plus de 437 000 en 2012,selon les données du cabinet Inovev……….Le pays s’est doté d’une usine à Tiaret pour assembler des véhicules 4×4 siglés Mercedes et destinés à l’armée, tandis que le chinois FAW a signé un protocole d’accord ..pour construire un site d’assemblage dune capacité de 10 000 unités par an. »

    Bonne soirée

  13. Mr. À. A

    Il n’as pas voulu le faire. Manifestement il n’a pas programmé cela correspond à mon idée. Merci si mohammed.

  14. Mohand

    et dire que la R8 de mon père était montée en 1968 à Alger. Il l’a vendu en 1972 pour achteter une R4 montée aussi en Algérie!.

  15. Mohand

    avant d’aller me coucher , je pensait à une pub télé de notre voiture, symbol Algerie das auto.

  16. MADANI

    “Que dit ta conscience ? Tu dois devenir celui que tu es”, Nietzsche.

    Ils sont nombreux à vouloir quitter le pays, tous les moyens sont utiles pour s’enfuir ! Ils sont nombreux les jeunes algériens qui prennent le risque de traverser la Méditerrané ? Mais à quel prix ! Pourquoi en sommes-nous arrivés-là ? Pourquoi nous n’avons pas construit un idéal pour y vivre dans notre pays ? Et pourtant notre pays est riche en potentialités : humaines et matériels ?

    Le pourquoi du comment a été discuté à satiété : rabâché, reformulé, rediscuté, remis sur la place publique, mais les problèmes restent toujours les mêmes, « le pouvoir » préfère le statu quo et le citoyen reste toujours à sa faim. Les années passent et l’idéal d’aller ailleurs se renforce ! Quelques témoignages, qui nous parviennent dans les réseaux sociaux et dans notre entourage proche, le confirment. Le cas d’un jeune algérien, qui témoigne que l’idée de quitter le pays lui a traversé l’esprit à plusieurs moments de sa vie, mais d’un côté il résiste et de l’autre, il culpabilise de ne pas être parti à temps ! Il écrit que sa vie est suspendue entre le désir paradoxal : être soi ou être un autre ? Il a du mal à accepter ses conditions de vie : l’anarchie, la corruption, « le piston » auxquels il est confronté dans sa vie de tous les jours. Sans oublier les restrictions traditionnelles, y compris les us et coutumes. Il se retrouve exilé dans son propre « chez soi », l’idéal d’être « un autre » est devenu pour lui une nécessité et une sorte d’hygiène mentale ! C’est antinomique, le « chez soi » qui devient « l’autre » ! C’est-à-dire, l’évolution intérieure, le cheminement intérieur, éloigne l’individu de sa société, qui évolue sur un autre rythme que lui ! C’est le cas d’une partie de notre société, où des enfants ont été élevés dans des schémas de vie moderne, mais qui se retrouvent, étant jeunes adultes algériens, dans une société qui ne suit pas leur évolution ! Ils s’intègrent facilement dans les sociétés dites « occidentales » que dans leur propre environnement social

  17. Hamri

    Les maux sont connus. Cherchons les remèdes.

  18. R.TARI

    PAR IMPACT.INFO DU 13 NOVEMBRE 2014

    Lancement de la Symbol algérienne : Du « haut de gamme » fabriqué en Roumanie
    ACTUALITÉ

    10.11.2014 14:30

    3La Renault Symbol montée à Oued Tlelat a été lancée officiellement ce matin en présence de Abdelmalek Sellal et de Laurent Fabius. Présentée comme un « véhicule haut de gamme », la berline low cost est, en réalité, entièrement fabriquée en Roumanie.
    Par Tarek Hafid
    Le Premier ministre, son gouvernement et tous les plus hauts responsables de l’Etat sont arrivés ce matin à Oran pour assister au lancement de la Renault Symbol « made in Algeria ». Un lancement en grandes pompes en présence du ministre français des Affaires étrangères et du patron du groupe Renault. Créée il y a quelques années par le constructeur français pour les marchés émergents, cette berline sort, en fait, des lignes de productions de Pitești en Roumanie.

    « Les véhicules arrivent quasiment montés à l’usine de Oued Tlilat. Il suffit juste de rajouter quelques pièces et les pneumatiques », précise un technicien de Renault Algérie Production (RAP) qui a souhaité garder l’anonymat. Notre source précise que cette situation est due, avant tout à l’absence d’industrie de la sous-traitance. « Toutes les pièces sont importées. Il n’y a quelques éléments en plastique qui sont fournis par une société allemande présente dans la région. Le taux d’intégration ne devrait pas augmenter de sitôt, car les critères d’homologation imposés par Renault sont très stricts et la procédure très longue ».

    « Trop chère mon fils »
    Fait étonnant, cette voiture sensée être « montée » à Oran, est quasiment au même prix que celle importée par le concessionnaire Renault Algérie. Selon le site spécialisé Dzair Auto, la Symbol « algérienne » sera proposée à 1 201 000 DA TTC pour la version 1.2 ess de 75 ch et 1 265 000 DA pour la version ess 1.6 de 80 ch. En plus de quelques options basiques, les clients auront droit en bonus à un terminal GPS. Un petit plus sensé être « révolutionnaire ». Pourtant, ce service est disponible gratuitement sur… n’importe quel smartphone. Un petit plus qui permet aux responsables de la RAP, d’élever la Symbol au rang de « véhicule haut de gamme ». Une annonce incroyable lorsque l’on sait que le constructeur français peine à lancer sa gamme Premium. Autre bizarrerie, les deux entités Renault présentes en Algérie seront concurrentes sur le même modèle. La logique voudrait que le modèle importé de Roumanie ne soit plus proposé en concession.

    Il est également intéressant de comparer avec les véhicules low cost proposés par Peugeot et Citroën, principaux concurrents de Renault. La Peugeot 301 1.2 VTI 72ch est vendue à 1.190.000 DA et la Citroen C Elysée 1.2 VTI 72ch à 1.195.000 DA. La Symbol est bien plus chère, quasiment dans la fourchette des modèles à motorisation Diesel. Mais il est vrai que Renault a un argument de taille à faire valoir : la possibilité aux futurs acquéreurs de contracter un crédit consommation.

    Date Symbolique

    Il est évident que l’existence même de ce projet repose sur une décision politique. Les questions d’ordres économiques ou liées à la création d’un pôle industriel moderne ne sont que des arguments de façade. Il suffit de comparer avec les investissements de Renault au Maroc où le constructeur produit 340 000 véhicules/an. Une production en grande partie exportée vers divers marchés. Nous sommes loin, très loin, de l’objectif des 65 000 véhicules/an prévus à Oued Tlelat. Pour la petite histoire, la partie française avait proposé de lancer la berline « algérienne » durant la première semaine du mois de novembre. Un acte « Symbolique » devant faire coïncider l’événement avec le 60e anniversaire du déclenchement de la Révolution. Gênées par cette demande, les autorités algériennes ont finalement proposé de reporter le lancement de quelques jours… »

  19. Mourad

    Une grosse arnaque cette pseudo usine..De nombreux articles ont été écrits en Algérie et en France pour dénoncer cette supercherie qui va coûter des milliards au trésor public..La voiture en question est plus chère que sa soeur la dacia logan vendue en europe. .c’est juste un exemple parmi beaucoup que l’on peut lire sur les sites sérieux. Cette inauguration hypocrite pour tromper les gens c’est juste un renvoi d’ascenseur au gouvernement français qui a soutenu et soutien ce pouvoir illégitime et médiocre…Pour ceux que cela ne dérange pas de voir leur pays devenir la propriété privée d’un clan je vous dis : la3kouba le 5e mandat…
    Pauvre Algérie. ..

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